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독일, EU의 대중국 전기차 관세 부과에 따른 반응과 향후 우리 기업 영향

- EU 집행위, 2024년 7월 4일 중국산 전기차에 최대 38.1%의 추가 징벌적 관세 부과 예정

- 우리 수출 기업의 호재 가능성에도 중국의 맞대응 시 통상 갈등 확대 및 핵심 원자재를 중심으로 한 통상 불안 요인 부상 가능

- EU, 중국산 전기차에 최대 38.1%의 잠정 상계 관세 부과 계획 발표

EU 집행위는 지난 6월 12일 중국산 전기차에 대한 反보조금 조사 잠정 결과와 상계관세 부과 계획을 발표하였다.

* 주: 2023년 10월 4일 EU 집행위는 중국 전기차에 대한 反보조금 조사를 개시한 바 있으며, 늦어도 13개월(2024년 11월 4일) 내 종결할 예정이다.

EU 집행위는 중국의 전기차 가치사슬이 불공정한 보조금 지원으로 혜택을 받고 있으며, 이것이 유럽 전기차 생산업체에 경제적 피해를 입힐 위협이 되고 있다고 잠정적으로 결론을 내렸다. 이에 따라 EU 집행위는 중국과 합의가 마련되지 않을 경우, 오는 7월 4일 잠정 상계관세 및 관련 근거에 대한 세부 내용이 담긴 규정을 관보에 게재할 예정이며, 이는 관보 게재일 다음 날부터 효력을 갖게 된다.

현재 중국의 비야디(BYD), 지리(Geely), SAIC가 反보조금 조사 표본으로 지정되었으며, 모든 전기 자동차에 이미 시행되고 있는 기존의 10%의 관세율에 기업별 보조금 수준에 따라 17~38.1%의 차등 관세*가 추가로 부과된다.

* 주: 상기 3사에는 최종적으로 BYD 27.4%, Geely 30%, SAIC 48.1%의 고관세가 부과되게 된다.

조사에 협력했으나 표본으로 지정되지 않은 중국 내 기타 전기차 기업* 대상으로는 21%의 가중 평균 상계관세를 적용해 최종적으로 31%의 관세가 부과될 예정이다.

* 주: EU 집행위에 따르면, 여기에는 BMW, Chery, Dongfeng, GWM, Leapmotor, NIO 등이 해당된다.

또한 8개월 동안 진행된 EU의 보조금 금지 조사에 협조하지 않은 중국 전기차 생산기업에게는 38.1%의 상계관세를 적용해 최종적으로 48.1%의 관세가 부과될 예정이다. 다만 이러한 잠정 상계관세는 최종 확정될 경우 시행될 예정이며, 이에 대한 최종 결정은 잠정 상계관세 규정 관보 게재 후(7월 4일까지) 4개월 내(11월 4일까지) EU 이사회 내 가중다수결 투표로(27개 회원국의 55% 이상 및 EU 전체인구의 65% 이상 찬성시 가결) 결정되게 된다.

EU의 대중국 전기차 관세 부과 관련 입장 차

EU 집행위가 중국 전기차에 대한 관세를 대폭 인상하기로 한 결정은 특히 독일에서 날카로운 비판을 불러일으키고 있다. 그러나 가장 중요한 서방 경제 국가들 사이에서는 중국의 불공정 무역 관행에 대해 더욱 강력한 조치를 취해야 한다는 데 공감대가 형성되어 있는 것으로 보인다. 독일과 헝가리, 스웨덴은 이번 조치가 중국과의 관계에 피해를 줄 것으로 예상하며 중국 전기차 관세 인상에 반대하는 한편, 프랑스와 이탈리아, 스페인 등은 EU 자동차 산업을 보호하고, 중국으로부터 투자 유치의 기회라 여기며 찬성의 입장을 나타내는 등 회원국별로 상이한 입장을 나타내고 있다.

또 G7 국가들도 목소리를 드 높이고 있는데, 최근 6월 중순 이탈리아에서 열린 G7 정상회담의 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아, 일본, 캐나다, 미국의 정상들은 중국이 보조금과 같은 ‘비시장 경제’ 관행으로 유해한 과잉 생산을 만들고 있다고 말하고, 글로벌 시장이 왜곡되고 있다는 데 의견을 같이 했다. 정상회담 성명에 따르면, 일자리, 기업, 경제적 회복력은 물론 G7 국가의 안보까지 위험에 빠질 것이라고 한다. 자동차 관세에 대해 노골적으로 반대했던 독일 숄츠(Olaf Scholz) 총리*는 이 공식 입장을 지지했으나, 동시에 독일 정부는 유럽과 중국 간의 무역갈등이 여전히 진정될 수 있다는 기대감을 놓지 않고 있다.

* 주: 독일 숄츠 총리는 이미 여러 차례에 걸쳐 EU의 징벌적 관세에 반대하는 입장을 표명한 바 있다. 이는 자유공정거래를 해치는 부작용을 낳기 때문이다.

즉, 독일 정부는 우호적인 해결을 기대하고 있으며, 비씽(Volker Wissing) 교통부 장관은 중국과의 무역분쟁이 독일에 ‘재앙’이 될 것이라고 경고하고 나섰다.

독일 재계에서도 이에 대해 다양한 평가가 있는데, 중국에 대한 EU 관세가 올바른 방식인가에 대해서는 찬반 논란이 크다. 한델스블라트(Handelsblatt)가 찬반의 입장을 분석한 바에 따르면, 찬성하는 입장의 경우, 만약 EU가 중국과 같은 독재국가가 국제 경쟁의 규칙을 지시하도록 허용한다면 EU는 권위와 신뢰성을 잃게 될 것이며, 따라서 징벌적 관세를 발표한 것은 올바른 조치라고 주장한다.

반면, EU가 발표한 이러한 특별관세는 유럽 자동차 산업을 보호하지도 않고, 소비자나 기후 보호에도 도움이 되지 않으며, 경쟁을 둔화시키고, 가격 상승의 위험이 있으며, 현재 세계에서 가장 혁신적이라 평가받는 중국 시장에서 유럽을 분리시키고 있다는 반대 의견도 상존한다.

또 주장된 위협과 관련하여, 중국 제조업체 BYD, Great Wall, X-Peng 및 Nio는 올해 초부터 독일에서 약 1만 대의 자동차를 판매했으며, 총 판매량은 110만 대인 상황이고, 다른 EU 국가에서도 중국인의 시장 점유율은 1%를 넘는 경우가 거의 없다며 중국의 입지가 크지 않다는 점을 든다. 즉, 중국 자동차 제조업체가 보조금을 받더라도 아직 유럽 고객의 관심을 끌지 못했다는 것이다.

이 외에도 EU가 이제 중국 제조기업의 속도를 늦추면 전기차 전환이 지연될 것이라는 우려도 있다. 전기차와 디지털화 혁신을 주도하고 있는 곳은 유럽이 아니라 중국이기 때문이다. 즉, 이러한 미래 산업 전환에 대해 진지하게 생각한다면, 스스로를 폐쇄하지 말고 개방적인 자세를 견지해야 한다는 것이다.

한편, 최근 쾰른 소재 IW 독일경제연구소의 조사에 따르면, 대부분의 독일 산업 기업이 이 조치를 지지하고 있다고 한다. 독일산업연합(BDI) 역시 긍정적인 입장이다. BDI 이사회 회원인 니더마르크(Wolfgang Niedermark)는 중국의 국가 통제 하이브리드 경제 시스템이 다양한 기준에 따라 작동한다는 독일 업계의 합의가 있음을 확인하며, “EU도 방어 수단을 일관되게 사용하는 것이 논리적이다”라고 말한다.

현 시점에서 한 가지는 분명하다. 유럽의 관점에서 보면 중국이 굴복한다면 그것이 최선의 결과가 될 것이라는 점이다. 독일 정부를 이끄는 신호등 연정 정치인들은 확실히 이에 대한 기대를 갖고 있다. 자민당(FDP) 의회 그룹의 경제 정책 대변인인 후벤(Reinhard Houben)도 궁극적으로 관세를 피할 수 있기를 바라고 있다.

IW의 국제 경제 정책 책임자인 마테스(Juergen Matthes)도 한델스블라트에 “중국이 가격 합의에 동의할 가능성이 있다”고 전하며, 긍정적인 입장을 내비쳤다. 즉, “중국에서 제조된 전기 자동차는 EU의 특정 최저 가격 이하로 떨어지지 않을 것”이며, 또 수출 수량에 대한 ‘자발적’ 제한에 대한 합의도 가능하지만, 또 다른 한편으로는 WTO를 준수하지 않을 가능성이 높다는 의견도 제시하고 있다. 마테스는 “어느 쪽이든 잠정 상계관세 위협으로 인해 EU는 협상에서 꽤 좋은 위치에 놓이게 되었다”라고 전하고, 무역 갈등을 피할 수 있는 우호적인 해결책이 나오길 기대한다고 밝히고 있다.

중국의 시선에서 본 협상 가능성은 낮은 것으로 평가

여기서 차후 중국이 과연 협상할 의향이 있는지에 대한 의문이 제기된다. 지금까지 중국 정부는 유럽의 우려를 무시해왔다. 베이징의 노선은 기본적으로 “생산 과잉은 없으며, 수출 수치의 증가는 단순히 중국 자동차 산업의 경쟁력을 표현하는 것”이라는 점이다.

전기차 제조업체를 육성하는 것은 국가 및 당 지도자 시진핑의 산업 정책 전략의 핵심 부분으로 중국 시주석은 수출에 의존하는 성장 모델을 구축하고자 한다는 것이다. 왜냐하면 중국 소비자들이 현재 자신들의 자금을 붙잡고 있기 때문이다. 국가는 심각한 부동산 위기를 겪고 있고, 지방자치단체의 금고는 비어 있다. 국가 원수는 중국 내수 시장의 약한 수요를 보충하기 위해 수출 경제를 강화하기를 원한다. 이로 인해 유럽과의 의사소통이 더욱 어려워졌으며, 중국은 자국의 원조 정책을 근본적으로 수정할 의향이 없을 것으로 보인다. 반면에 중국은 유럽을 소외시킬 여력이 거의 없다. 왜냐하면 다른 나라들은 오래전부터 전기차뿐만 아니라 중국의 다른 제품에 대한 시장을 봉쇄해 왔기 때문이다. 여기에는 미국뿐만 아니라 터키, 인도, 브라질과 같은 신흥 국가도 포함된다. 이는 일부 외교관과 전문가들이 최소한의 타협의 기회를 보고 있는 이유이기도 하다.

그러나 한델스블라트와의 인터뷰에서 중국 싱크탱크 메릭스(Merics)의 후오타리(Mikko Huotari) 대표는 중국 측에서 협상의 여지가 별로 없다고 보고 있다. 후오타리는 “어쨌든 조정과 작은 타협은 여전히 가능하다”라고 말하나, 유럽의 압력 때문에 중국이 산업 정책 의제와 지원 메커니즘을 포기하는 것은 불가능하다고 믿고 있다고 전한다. 이탈리아 보코니(Bocconi) 대학교 유럽 정책 결정 연구소의 경제학자 그로스(Daniel Gros) 역시 중국이 갑자기 전략을 바꿀 것이라고는 생각하지 않는다고 밝히고 있다. 그로스는 “중국은 항상 반응하는 방식으로 반응할 것이며 갑자기 유럽을 수용하지는 않을 것”이라고 말하고, 그러나 가장 극단적인 경우 독일이 유럽의 관세에 맞서 다수의 결집을 시도할 수도 있다고 전한다. 관세를 도입하려면 EU 이사회에서 가중 다수가 필요한데, 관세에 맞서 동맹을 맺기 위한 첫 번째 접촉자는 동부 국가와 스페인이며 이들 역시 관세 도입에 관심이 없다고 말한다. 중요한 질문은 관세가 WTO를 준수하는지 여부와 관세가 어떻게 계산되었으며, 관세 차이가 발생했는 지인데, 관세가 WTO를 준수하지 않으면 EU는 관세를 다시 취소해야 한다. 중국은 이미 WTO에 제소하겠다고 위협한 바 있다. 그러나 유럽은 추가 조치를 취할 권리도 보유하고 있다. G7 성명에는 중국에 대한 경고가 포함되어 있으며, 필요한 경우 근로자와 기업을 불공정한 관행으로부터 보호하기 위해 추가 조치를 취할 것이라고 한다.

한편, 독일 주재 중국 총영사이자 PowerChina Resources Ltd.의 대표를 역임한 바 있는 두춘권(Du Chunguo)은 2023년 중국 전기차 총 수출률은 12.7%이며, 중국의 두 최대 전기차 제조기업 BYD와 NIO는 독일에서 4.139대, 1,263대의 신차를 판매했으며, 이를 합치면 신규 등록된 폴크스바겐 전기차의 1/10도 근접하지 않는다고 전하면서, 중국이 과잉생산 수준과는 거리가 멀며 중국에서의 경쟁 압력은 유럽에서 상상할 수 없는 수준이라고 밝혔다. 아울러 중국은 몇 년 전 지역의 생산 보조금을 중단했고, 현재 R&D만 세제 혜택 형태로 지원되고 있으며, 이는 중국 내 모든 외국인 투자자에게도 적용된다고 전한 반면, EU는 2020년부터 2022년까지 총 3조 8,000억 유로의 보조금을 모든 산업에 지원했다고 지적했다. 더 나아가 두춘권은 무역전쟁에는 승자가 없으며, 디 리스킹(De-Risking) 전략은 비즈니스 관점에서 볼 때 ‘기회 감소’라고 우려의 목소리를 전했다.

* 주: 위의 주장과는 달리, 독일 킬 소재 세계 경제연구소(IfW)의 연구에 따르면, 중국 최대 자동차 기업 비야디(BYD)에 대한 직접 보조금이 2020년 2억 3,000만 유로에서 2022년 20억 유로 이상으로 증가했다고 한다. 또, 쾰른 소재 IW 경제 연구소는 중국 기업은 유럽과 미국의 동종 분야 기업보다 거의 9배 더 많은 정부 지원을 받고 있으며, 중국은 중국 내에서 전기차만 생산하는 제조기업에 구매 프리미엄을 직접 지급해 수입차에 불리한 상황을 불러일으키고 있다고 지적한 바 있다.

서방 유럽 자동차 제조사 타격 우려

독일 경제일간지 한델스블라트는 EU 특별 관세로 무엇보다 서방 자동차 제조업체에 큰 타격이 예상된다고 보도했다. 중국 이외의 기업 역시 향후 EU에서 추가로 21%의 관세를 지불해야 하기 때문이다. EU는 중국 이외의 자동차 제조기업이 생산한 수입 차량에 대해서도 21%의 특별 관세를 부과하기를 원한다.

* 주: Transport & Environment에 따르면, 전년도 유럽에서 판매된 전기 자동차의 거의 1/5이 중국에서 제조되었으며, 이는 금년에 1/4까지 증가할 수 있다고 한다. 그러나 여기에는 중국에서 생산돼 유럽으로 인도된 BMW나 테슬라 등 비중국 완성차 기업의 자동차도 포함된다. 유럽에서 순수 중국 브랜드의 시장 점유율은 2024년 11%로 증가할 것으로 예상된다.

미국의 싱크탱크인 로듐 그룹(Rhodium Group)의 전문가 제바스티안(Gregor Sebastian)은 스마트(Smart), 다치아(Dacia), 테슬라(Tesla)와 같은 브랜드가 SAIC와 같은 중국 회사와 함께 특별 관세의 ‘큰 패자’라고 말한다. 또 전기차 관세는 중국을 대유럽 수출을 위한 저렴한 생산 허브로 활용하는 테슬라(Tesla), BMW, Dacia 등의 비즈니스 모델의 일부를 파괴할 수 있다고 한다.*

* 주: 한델스블라트에 따르면, 테슬라는 2023년에만 EU에서 약 82,000대의 모델 3을 판매하였으며, 유럽에서 판매되는 테슬라의 거의 모든 모델 3는 중국에서 생산된다고 한다. 테슬라는 2023년 중국에서 제조된 차량을 유럽으로 가장 많이 수입한 기업이며, 중국의 SAIC 그룹은 약 8만 대의 자동차 판매로 2위를 차지한다고 한다.

베스트셀러 전기차 중 하나인 다치아 스프링 일렉트릭(Dacia Spring Electric)도 중국에서 생산되는데, 프랑스 르노 그룹에 속한 루마니아 브랜드는 상대적으로 낮은 전기차 제조 원가 때문에 매년 중국에서 약 58,000대의 전기 자동차를 유럽으로 수입하고 있다고 한다. 또 EU나 미국과 달리 여기에는 배터리 공급업체 네트워크가 있으며, 서구 브랜드 역시 중국 파트너의 경제 혜택을 누릴 수 있다.

BMW, 메르체데스-벤츠 등 독일 자동차 제조사들도 중국을 전기차 생산 허브로 활용하는 사례가 늘고 있다. 한델스 블라트에 따르면, 예를 들어, BMW는 2020년부터 심양의 Brilliance와의 합작 공장에서 iX3 전기 SUV를 독점적으로 생산해 왔다고 한다. 이 중 15,000대는 2023년 유럽에서 판매되었다. 앞으로 BMW는 미니 쿠퍼(Mini Cooper)와 미니 에이스맨(Mini Aceman) 두 소형 전기차도 중국에서 생산할 예정이라고 한다. 또 2022년 슈투트가르트에 본사를 둔 메르체데스는 적자를 내고 있는 소형차 브랜드 스마트를 중국 지리그룹과의 합작회사로 이전했으며, 프랑스 함바흐(Hambach) 공장을 매각해 이제 스마트 자동차는 중국의 조립 라인에서 생산되고 있다. 2023년 약 9,700대의 스마트 차량이 EU로 수입되었다고 한다.

VW 그룹의 일부인 세아트(Seat) 자회사 쿠프라(Cupra)도 최근 중국에서 전기 타바스칸(Tavascan)을 생산하기 시작했는데, 향후 EU에 수익성 있는 수출이 어려울 수도 있다는 분석이다. 볼보는 이미 벨기에에서도 EX30 전기 소형차를 생산할 것이라고 발표했는데, 폴스타 2 세단이 현재 중국에서 출시되고 있기 때문에 자매 브랜드 폴스타도 행동에 나서야 한다는 압박을 받고 있다고 한다. 볼보와 폴스타는 중국 지리그룹에 속해 있다.

이에 따라 독일 및 유럽 자동차 기업들은 긴장하고 있고, 손실을 두려워하고 있으며, 비판의 목소리 역시 크다. 독일 자동차산업협회(VDA) 역시 EU의 징벌적 관세를 비판하며 무역갈등으로 인해 양측 모두에 불이익이 있을 수 있다고 경고하였다. 독일 자동차산업협회는 독일 자동차 산업의 일자리 중 약 70%가 수출에 의존하고 있으며, 교역과 생산 면에서 프랑스보다 중국과 더 밀접하게 연관돼 있다고 지적하고 독일 입장에서는 EU의 징벌적 관세가 별 이익을 가져다 주지 못하나, 중국의 대응 조치로 인해 판매가 줄어들 경우 잠재적으로 발생할 수 있는 문제에 대해 큰 우려를 갖고 있다. 아울러 서방 자동차 제조업체들은 중국 기업 BYD(17.4%)와 Geely(20.1%)보다 처음에 더 높은 관세가 21%로 설정되었다는 점에 분노하고 있다. BMW와 Tesla의 경우 21%의 관세로 인해 중국에서 EU로의 수출이 매력적이지 않게 될 수 있다. BMW CEO 칩제(Oliver Zipse)는 “EU 집행위는 유럽의 이익을 훼손하고 있다”고 설명했다. 스마트 유럽은 이 결정을 자세히 평가하고 있지만, “스마트는 EU에서 브랜드의 장기적으로 지속 가능한 발전을 보장하기 위해 적극적인 조치를 취할 것”이라고 강조했다. 테슬라는 개별 관세 부과를 요청하였으며, 지난 6월 13일 유럽에서 모델 3의 가격 인상을 발표했다.

향후 시사점 및 우리 기업 영향

중국은 아직까지 협상에 나서지 않은 상황이다. 독일 하베크(Robert Habeck) 경제·기후보호부 장관은 예정된 회담을 위해 이번 주 6월 21일(금) 중국을 방문할 예정이다. 최근 불거진 자동차 관세 분쟁으로 중국 방문에 대한 불확실성이 큰 상황 속에서 우호적인 해결을 기대하고 있는 독일 정부의 노력이 결실을 보일 지 귀추가 주목되고 있다. 하베크 장관은 중국과 같은 특정국에 대한 의존도 감축을 위해 국가가 개입해야 한다는 분명한 입장을 갖고 있는 반면, 중국 내 독일 기업은 향후 중국에 대한 투자를 늘릴 계획이므로 그 행보에 대한 기대감이 큰 상황*이다.

* 주: 중국 상하이 주재 독일 상공회의소(AHK) 대표 부테크(Maximilian Butek)는 중국산 전기차에 대한 관세를 공개적으로 비판하고 있으나, 독일 기업에게 가장 시급한 문제는 무엇보다 중요한 중국 시장에서의 공정한 경쟁이라고 강조한다. EU와의 관세 분쟁으로 인해 경제적 불확실성이 커지고 있는 상황 속에서도 대다수의 독일 기업의 계속 중국에 투자하기를 원하기 때문이다. 이는 중국 주재 독일 상공회의소의 설문 조사 결과로 참여 회원사 186개 중 투자 감축을 원하는 기업은 19%에 불과하다고 한다. 부테크는 중국 기업은 여러 분야에서 기술적으로 따라잡았기 때문에 시장을 그렇게 강력하게 보호할 필요가 없다는 입장이다. 따라서 특히 독일 기업들은 공정한 시장 접근, 공개 입찰 및 규정에서의 평등한 기회, 현지 경쟁기업과의 평등한 대우를 요구하고 있다.

중국과 유럽 간의 의존도를 볼 때 관세의 영향력이 클 것으로 예상되는 가운데, 독일에서는 중국의 전기차 생산 기업이 이미 우수한 제조 원가를 확보해 관세 부과에도 이익이 가능할 것이라는 전망도 나오고 있다. 또 다른 한편으로는 이번 EU의 추가 관세로 중국 전기차와 가격적으로 경쟁할 수 있는 기업들이 수혜를 입을 것으로 예상되고 있다.

우리 기업 역시 유럽 내 전기차 시장의 선도기업으로서의 안착을 위해 적극적인 경쟁을 해 나가고 있는 상황에서 전기차 판매에 반사이익을 기대해 볼 수는 있다. 그러나, 이번 EU의 조치가 타 산업분야로 확대될 경우 및 이에 대한 중국의 핵심 원자재 수출 제한 등 맞대응 조치가 이루어질 경우 국내 기업에게도 소재부품 수급에 부정적인 영향이 있을 수 있다. 또 더 나아가 독일 역시 보조금 조기 종료로 수요 예상 대비 전기차 판매가 저조한 가운데, 배터리 강국인 한국의 경우 배터리 생산 용량이 과잉현상을 초래할 가능성도 배제할 수 없다.

향후 EU의 중국산 전기차 관세 이행이 어떠한 파급 영향을 가져올 지 귀추가 주목되고 있는 상황에서 우리 기업은 현 시장의 리스크에 유연하게 대응할 준비를 갖추면서도, 독일 및 유럽 시장에서의 원가 경쟁 확보 등 시장 내 반사이익을 최대로 활용할 수 있는 판매 전략을 마련해야 할 것이다. 리스크를 최소화하고 기회를 확대해 나가는 전략적 행보가 중요한 시점이다.

* 자료제공: 독일정부, EU 집행위, Global Trade Atlas, 쾰른 소재 IW 독일 경제연구소, Handelsblatt, Tagesschau, electrive.net 및 KOTRA 자체정보 종합

* 자료편집: 핸들러전문지